沒有40英吋高 但1967 Ford GT Mk IV肯定是貨真價實的利曼冠軍

The 1967 Ford GT MK IV story.

Ford GT40已經是車迷中最著名的賽車故事之一,亨利福特II最偉大的復仇劇在1966年正式上演,重挫法拉利車隊的信心,以1-2-3名衝過終點線,第二回合在1967年上演,這次福特推出了代號J-5~8的Ford GT MK IV新型賽車應戰。刀子已在1966年刺向法拉利,現在這把名為MK IV的利刃即將在法拉利傷口上用力旋轉…
 

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造型一改邊角銳利的車體設計,以流線低扁的車殼,更低的車高(39.4英吋),合理的並沒有繼承40的名號,只改以Mk IV稱呼。

 
提前準備

時間回到1966年,在66年Le Mans賽季結束之前,福特就已經開始執行了新階段的GT賽車開發計畫,以FIA 1966年發布的Appendix J規格設定,將測試原型車命名為「J-car」,過去的Ford GT40計畫是英美聯合的工程奇蹟,當賽車開發推展至1967年,這次福特決定仰賴偉大的美國團隊Shelby American開發後繼車型,由Carroll Shelby主導開發。
 

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以FIA 1966年發布的Appendix J規格設定,將測試原型車命名為「J-car」。

 
66年的單圈紀錄之王

J-car車重大約超過一頓些許,比GT40 MK II要輕上一百多公斤,Carroll Shelby沿用了相同規格的7.0升大缸體V8引擎、採用同樣的懸吊與煞車系統,車架改以新式的輕量化的蜂巢式鋁合金製作,雖然這種強化結構的設計手法常在飛行器上使用,但以賽車工程來說仍然算是相當少見的創舉。原型車J-car曾在1966年Le Mans賽道上以半成品的姿態下場測時,由Bruce McLaren與Chris Amon駕駛車輛,成功的獲得當日的最速單圈紀錄。
 

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下壓力不足是J-car缺少操控性能的主因,但截斷式的’Kamm’ tail車尾設計卻還是能有效降低車輛風阻。
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在Ferrari 330 P4發表之後讓福特高層相當緊張,擔心J-car是否已經準備好奔赴沙場。

 
快馬加鞭

在1966年6月Le Mans賽季結束之後,J-car計畫持續進行,原型車的速度雖然夠快卻難以操控,因此讓GT開發計畫中的精神人物Ken Miles車禍身亡。團隊在檢討中認為J-car的水平箱式車尾對車輛的高速穩定沒有助益,間接的造就空力效益更高的MK IV車體誕生。主導開發的Shelby曾在五天內以原型車’J-3’測試了高達25種變化的車體,最終才成功的找到了低風阻與高速穩定的完美交集,J-3在經典的Le Mans大直道Mulsanne straight創下極速330km/h的紀錄,至此Mk IV賽車以幾乎成型。Mk IV與前一個版本GT40 MK II相似點其實不多(MKIII是街車計畫,不作為賽車使用),而原先規劃採用的兩速自排變速箱也在嚴峻的測試之後,讓工程團隊決定使用舊的MK II四速手排系統,才是耐久賽的上上之選。
 

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Mk IV與前一個版本GT40 MK II相似點其實不多,Carroll Shelby只沿用了主要的引擎、懸吊與煞車系統,車架則是全新打造。
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初戰首勝

Mk IV幾乎在建造完成的瞬間就開始獲勝,由Mario Andretti與隊友Bruce McLaren獲得1967年Sebring 12 Hours冠軍。「這輛車從一開始就充滿競爭力,由於我們對於機械工程的高度認知,與繼承MK II的優秀系統,再加上新的空氣力學設計讓這輛車相當成熟。我跟Bruce McLaren一起加入比賽,我們就像起飛一樣的狂奔。雖然Chaparral相當難纏,但我們也並不是泛泛之輩…」Andretti回憶道。
 

Fifty years after winning at Sebring in a Ford GT40 Mk IV, Mario Andretti Sits Down for Q&A
Mario Andretti,這位義籍美裔車手肯定是美國賽車史上最高成就的一位賽車手,他也高度參與了MkIV的開發計畫(圖為是參加Sebring的黃色一號Mk IV,只是你看不見顏色。)

 
1967

Le Mans大賽很快就來臨,兩輛MKIV(J-5、J-6)交給了Shelby American車隊,由Bruce McLaren/Mark Donohue與Dan Gurney/A. J. Foyt駕駛,另外兩輛(J-7、J-8)交與Holman & Moody車隊,由Denny Hulme/Lloyd RubyMario Andretti/Lucien Bianchi駕駛,Bruce McLaren在排位賽時以驚人的秒數鎮壓全場,而福特的主要對手竟然從法拉利變成Mike Spence與Phil Hill駕駛的Chaparral 2F,法拉利僅排在4秒之後,獲得排位賽第七名的成績。但是一當正賽開始起跑,法拉利賽車的絕高耐用性則開始顯露,眼見新型的330 P4賽車正一點一點的攀升順位,而來自美國的Mk IV們卻頻頻出錯…
 

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新型的MK IV在排位賽中表現驚人,並且蓄勢待發。
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排位賽在時間維度超長的耐力賽中意義並不大,Ferrari 330 P4憑藉的高穩定性慢慢追趕而來。

 
沒有人可以預測Le Mans結果

由Denny Hulme駕駛的4號車雖然屢創單圈紀錄,但他的隊友Lloyd Ruby卻兩次在Mulsanne彎道的沙丘鎖死,第一次車禍讓領先的秒數全部被維修時間消耗殆盡,而Ruby第二次的沙丘車禍則是直接讓4號車退出比賽。

Mario Andretti在午夜時分因為煞車故障遭遇了他人生最大的車禍,在Esses彎巨大的撞擊之下,整輛3號賽車的前段完全脫落,而幸虧受到防滾籠保護的Andretti只斷了數根肋骨,他抱傷翻過護牆靜靜的等待送醫。
 

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Mario Andretti的3號賽車在午夜時分障遭遇了他人生最大的車禍,幸虧車體結構堅固讓他得以向後人敘述這段精采回憶。
photo via: shelbyamericancollection.org

Bruce McLaren駕駛的的2號車也不太好過,他在遭受離合器的故障問題之後,車體後方的引擎蓋竟然在Mulsanne大直道脫落,這讓他多花了45分鐘撿回車殼並組裝回車上,而等到他的賽車終於再度整裝待發時,他的名次已經下降三位,來到了第六名,讓Ferrari與 Chaparral賽車伺機而入。
 

 
唯一的「全美國製造」

最後,受到上天眷顧的Gurney/Foyt 1號車成功的閃避所有麻煩問題與車禍,他順利的維持在領先位置一路迎接終點,雖然中途與Mike Parkes駕駛的的Ferrari 330 P4數度交鋒,但最後Dan Gurney仍舊領先法拉利四圈,以長達90分鐘的差距通過終點,拿下福特與Shelby-American廠隊的第二次利曼冠軍,這同時也是第一次「全美國製造」的利曼冠軍,意義相當非凡。
 

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仔細觀察可以看到駕駛側有專為Dan Gurney頭部空間設計的泡泡車頂。
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MK IV 1號車成功閃避所有的麻煩問題,維持領先並衝過終點。
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對於福特原廠來說,「全美國製造」的利曼冠軍意義相當非凡。

 
亨利福特II表示心滿意足(錢已經花夠多了)

60年代的Le Mans大賽大致分成兩個部分,前半段由法拉利主導,後半段則是福特的天下,福特原廠花費了近千萬美元的代價,才終於讓法拉利的無敗賽車名譽受道打擊。

1968年的FIA車輛規定緊接著推出,新的排氣量規範讓MK IV瞬間變成一輛過時的”老車”,也讓福特原廠高層下定決心終止賽車開發計畫,他們已經燒夠多錢,也成功的向法拉利爭一口氣了。最後福特公司將GT40的開發權轉售給J.W. Automotive,車隊經營者John Wyer以他豐富賽車開發經驗持續帶領他改裝的GT40 MKI,贏得1968/69年的Le Mans冠軍

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僅隔一年,MK IV就成為了一輛”老車”,Shelby爺爺不知心中感想如何。

冠軍小知識 – 勝利香檳
1967年的Le Mans冠軍Dan Gurney在獲得冠軍站上頒獎台時,興奮的將手中的香檳噴向隊友與周圍的群眾,意外造成一種新的車手冠軍習俗,他本人則對此表示相當意外:「在獲得冠軍當下我幾乎是處於意識遠離的狀態,我完全沒有料到這竟然會變成一種傳統。我正被歡騰的氣息感染,這是那種人生少有的境界,當一切事情意外的都以完美的姿態呈現…我認為辛苦爭取的勝利需要一點特別的儀式點綴。」

Photo by Rainer Schlegelmilch
無意間造成一種新的車手冠軍習俗,Dan Gurney本人對此則表示相當意外。
(Photo by Rainer Schlegelmilch)
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福特原廠花費了近千萬美元的代價,成功的向法拉利爭下第二口氣。
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